Представители крупного финансового капитала, в частности
Морган, в то время не делали ставки на развитие автомобильной промышленности. Характерно, что когда в 1911 году Г. Форд, а за ним Р. Е. Олдс (глава и владелец крупной по тому времени компании «PEO») согласились присоединиться к «Юнайтед Стейтс мотор корпорейшн», потребовав за это по 3 млн. долл. наличными, банковские дельцы, стоявшие за спиной этого объединения, отказались. Цена показалась им чересчур высокой, поскольку перспективы развития автомобильной промышленности казались неясными, а опыт финансирования «Максвелл мотор корпорейшн» и «Юнайтед Стейтс мотор корпорейшн» был пока малоуспешным. По тем же причинам Дж. П. Морган отказался купить в 1908 году «Дженерал моторз», которая была предложена ему организатором этой компании В. Дюрантом всего за 1,5 млн. долл. А через десяток лет Морганам пришлось объединиться с Дюпонами для захвата контроля над этой фирмой, что обошлось в десятки миллионов долларов.
Неудача попыток монополизировать автомобильную промышленность США уже на самом раннем этапе развития отрасли объяснялась тем, что производство автомобилей осуществлялось в тот период, как показано выше, на сравнительно мелких предприятиях, часто в полукустарных мастерских, организованных, как правило, изобретателями и конструкторами автомобилей, которые не располагали значительными средствами.
Первоначальный акционерный капитал автомобильных компаний составлял обычно около 100—200 тыс. долл., причем реально вложенный капитал часто был даже значительно меньшим.
При организации компании Форда братьям Додж были выданы ее акции па сумму в 10 тыс. долл. Бесплатно в счет будущих поставок необходимых частей. Незначительность собственных капитальных затрат отчетливо видна из калькуляции цены на фордовскую модель «Л», которая выпускалась до 1910 года. Ее розничная цена равнялась 900 долл., а себестоимость составляла 604 долл., из которых 584 долл. шли на покупку всех основных частей и деталей и лишь 20 долл. представляли собственные издержки производства компании, которые включали заработную плату рабочим, осуществлявшим сборку, плату за аренду помещения, стоимость оборудования и инструментов, использовавшихся для сборки.
Такая практика была характерной в период становления автопромышленности и для ряда других автомобильных компаний.