Автомобильные монополии получили львиную долю военных заказов. «Дженерал моторз», «Форд» и «Крайслер» возглавили список 100 крупнейших компаний, у которых правительство разместило свыше двух третей всех военных заказов.

Доля «большой тройки» составила 12,8% общей суммы заказов; в том числе доля «Дженерал моторз» —7,9% (13,8 млрд. долл.); «Форд» — 30% (5,3 млрд. долл.); «Крайслер»—1,9% (3,4 млрд. долл.).

читать полностью "«Большая тройка» американского автопрома"

Крах большинства мелких автомобильных фирм в условиях существенно изменившейся конъюнктуры рынка в 1927—1938 годах и резкое сокращение выпуска автомобилей в этот период оставшимися «независимыми» фирмами привели к существенному увеличению доли «большой тройки» в общем объеме производства автомобилей в США. Если в середине 20-х годов на долю трех автомобильных монополий приходилось около 60% всего объема выпуска автомобилей США, то к началу второй мировой

читать полностью "Автопромышленность США во время мировой войны"

В 1932 году, когда «великий» экономический кризис достиг наибольшей глубины, выпуск автомобилей в США сократился на 75% по сравнению с уровнем 1929 года, тогда как в целом объем промышленной: производства снизился на 47%.

По объему выпуска автомобилей уровень 1929 года был превзойден лишь после второй мировой войны, хотя по общему объему промышленного производства уровень 1929 года был несколько превышен уже в 1937 году (на 3%), а в 1941 году был превзойден почти на 50%.

читать полностью "Автомобильная промышленность США во времена Великого кризиса"

Автомобильная промышленность развилась к этому времени настолько, что ее производственные мощности в целом превысили реальный платежеспособный спрос населения. Уже в то т период широкое распространение получили такие методы сбыта, как продажа автомобилей в кредит с длительной рассрочкой платежа, приемка подержанных машин в частичную оплату за новые, большое значение приобрело гарантийное техническое обслуживание и ряд других методов сбыта, применение которых в полной мере было под силу лишь крупнейшим автомобильным корпорациям.

читать полностью "Автомобильная промышленность США в 20-е годы прошлого века"

Президент организованной в 1909 году компании «Гудзон» Р. Чапни писал: «Известно, что Форд начал производство, имея лишь 28 тыс. долл. наличными. Мы начали дело с еще меньшими средствами, хотя акционерный капитал компании равнялся 99 тыс. долл. Авансы покупателей обеспечивали более половины необходимых средств для производства. И если сборка осуществлялась быстро, то эти авансы вполне покрывали кредиты поставщиков частей». Разумеется, высокую норму прибыли обеспечивали далеко не все автомобильные компании. Характерно, что даже в период до 1921 года, то есть в период неуклонного и бурного роста автопромышленности, ежегодно разорялось в среднем 8% всех автомобильных компаний, тогда как в среднем во всей промышленности США ежегодно разорялось или поглощалось в то время 0,8—1,1 % фирм. Как всякая новая отрасль, автопромышленность характеризовалась быстрым усовершенствованием процессов производства и самого продукта (автомобилей), а условия капиталистической конкуренции приводили к тому, что достаточно лишь немного отстать в чем-либо от ведущих компаний, чтобы оказаться в числе банкротов (тем более, что собственные капиталы большинства автомобильных компаний были невелики).

читать полностью "Образование и развитие американских автокомпаний"

Представители крупного финансового капитала, в частности
Морган, в то время не делали ставки на развитие автомобильной промышленности. Характерно, что когда в 1911 году Г. Форд, а за ним Р. Е. Олдс (глава и владелец крупной по тому времени компании «PEO») согласились присоединиться к «Юнайтед Стейтс мотор корпорейшн», потребовав за это по 3 млн. долл. наличными, банковские дельцы, стоявшие за спиной этого объединения, отказались. Цена показалась им чересчур высокой, поскольку перспективы развития автомобильной промышленности казались неясными, а опыт финансирования «Максвелл мотор корпорейшн» и «Юнайтед Стейтс мотор корпорейшн» был пока малоуспешным. По тем же причинам Дж. П. Морган отказался купить в 1908 году «Дженерал моторз», которая была предложена ему организатором этой компании В. Дюрантом всего за 1,5 млн. долл. А через десяток лет Морганам пришлось объединиться с Дюпонами для захвата контроля над этой фирмой, что обошлось в десятки миллионов долларов.

читать полностью "Перспективы автопрома в начале XX века"

Были и другие попытки монополизировать производство автомобилей.

Так, в 1910 году около 30 автомобильных компаний были объединены под руководством контролируемой Дж. П. Морганом «Максвелл мотор корпорейшн» в единую «Юнайтед Стейтс мотор корпорейшн», которая включала более 150 производственных предприятий и выпускала свыше 30 марок автомобилей.

читать полностью "Попытки монополизировать производство автомобилей в США"

Расширение обмена по кооперации позволяет увеличить объем выпуска отдельных специализированных деталей. Так, если на малолитражные автомобили, выпускаемые во Франции и ФРГ, ставят западногерманские амортизаторы, то на машинах среднего и большого литража, выпускаемых во Франции и ФРГ, применяются французские амортизаторы (в частности, на автомобилях «Мерседес-Бенц»).

читать полностью "Расширение обмена по кооперации"